Parmi les doléances des propriétaires de voitures électriques, les lacunes du réseau de bornes de recharge sont un motif récurrent, principalement l’hiver et en période d’achalandage soutenu.
Pourtant, la situation s’est grandement améliorée dans les dernières années, soutient l’auteur du livre 50 mythes et demi vérités sur les voitures électriques, Daniel Breton.
« En 2024, il y a un moment où la courbe de déploiement des bornes n’a pas suivi la courbe de l’agrandissement du parc automobile électrique, parce que les ventes étaient tellement élevées. Depuis, les deux courbes se sont rattrapées », estime-t-il.
Outre un plan de déploiement de bornes régulières, les bornes autonomes (voir autre texte) sont un des moyens envisagés pour étendre la couverture, selon Jesse Caron, expert automobile chez CAA Québec.
« Elles peuvent ravitailler dans des endroits où il est difficile d’avoir des lignes électriques. Et à 50 kW, elles permettent une recharge pas mal plus rapide qu’une borne de niveau 2 », indique-t-il.
Ces bornes ont leurs limites, avance cependant l’expert.
« Il manquerait de jus si plusieurs véhicules voulaient se charger dans des intervalles rapprochés. C’est sûr qu’on ne pourrait pas mettre ça à l’Étape ou dans des endroits fréquentés parce que ça serait trop lent. »
Cela dit, chez CAA, 2 % seules des demandes d’assistance routière concernent des véhicules électriques.
« Une voiture qui manque de gaz électrique, si je peux me permettre l’expression, c’est très très rare. On a même un service de recharge mobile qu’on n’a presque jamais utilisé », indique M. Caron.
Au sujet de l’attente à certaines bornes, Jesse Caron relativise. « C’est sûr que durant les fêtes, même les vacances d’été, on peut devoir attendre son tour, mais le reste du temps, ce n’est pas quelque chose qui nous est rapporté. Si les cibles de vente continuent d’être élevées, c’est important de continuer à développer le réseau. »
Le Québec a toutefois annoncé qu’il renonçait à son objectif de cesser la vente de véhicules à essence d’ici 2035.
Pour Daniel Breton, l’essor des véhicules électriques pourrait s’appuyer sur certaines décisions gouvernementales.
« Un peu plus de prévisibilité de la part des gouvernements serait bienvenue parce que les messages sont contradictoires et ça crée de la confusion. La dernière année a été chaotique. Et on ne parle pas de Trump, qui a foutu le bordel ! »
De nouvelles politiques « plus cohérentes », souhaite-t-il, sont attendues d’ici un mois et l’ouverture du marché aux véhicules chinois pourrait changer la donne (voir autre texte). Peut-être est-ce le signal que vous attendiez pour faire le pas ?
Les VÉ chinois à l’assaut du marché canadien !
Le Canada autorisera l’entrée de 49 000 véhicules électriques chinois sur le marché canadien chaque année. D’ici cinq ans, plus de 50 % de ces véhicules auront un prix à l’importation inférieur à 35 000 $. Ce nombre représente moins de 3 % du marché canadien des véhicules neufs.
L’entente entre les deux pays a été signée lors de la récente mission commerciale du premier ministre Mark Carney en Chine. Les constructeurs canadiens montent au créneau et affirment que le secteur pâtira de cette entente, mais l’objectif du premier ministre est de favoriser l’accessibilité à des véhicules à moindre coût, en stimulant la compétitivité.
Pour Daniel Breton, il ne fait pas de doute que cette entente ouvre la porte à une plus grande compétitivité sur le marché.
« Je pense que ça va aider pour l’abordabilité. Je suis allé au Mexique, je reviens d’Europe. Dans ces marchés-là, je vois les voitures électriques à 20 000 $, 25 000 $, 30 000 $, 35 000 $… Ici, au Canada, le moins cher, c’est 40 000 $. Pourquoi est-ce qu’on n’a pas accès à ces véhicules-là ? »
Il estime que cette situation découle de choix d’affaires par les constructeurs automobiles.
« Ils ont fait le choix de ne plus vendre de petites voitures compactes, comme la Toyota Yaris, la Honda Fit, la Kia Rio ou la Hyundai Accent pour faire de meilleures marges de profit sur les véhicules plus chers », constate-t-il.
Le même phénomène sévit dans le secteur électrique.
« La question d’abordabilité, c’est une vraie question, même pour les voitures d’essence. Ce n’est pas tout le monde qui peut acheter un véhicule à 50 000 $. Et ce n’est pas tout le monde qui veut acheter un véhicule à 50 000 $. »
Il rappelle que le chiffre de 49 000 véhicules par année n’est pas tombé du ciel.
« Le 49 000 part des chiffres de vente de voitures électriques fabriquées en Chine et vendues au Canada avant les droits de douane imposés à partir de 2024. »
En 2024, le président des États-Unis, Joe Biden, avait annoncé des tarifs de 100 % pour les VÉ chinois et le Canada lui avait emboîté le pas.
Climat nordique
Une question surgit immanquablement à propos des véhicules électriques chinois : seront-ils adaptés au climat nordique ?
« La première chose qu’il faut savoir, c’est que, lorsqu’on parle de véhicules fabriqués en Chine, on confond des véhicules fabriqués en Chine avec des véhicules fabriqués par les constructeurs chinois. Autrement dit, le véhicule fabriqué en Chine va être vendu ici, ça peut être un Volvo, ça peut être un Tesla. Il est seulement manufacturé là-bas. Et en Chine, il y a des hivers et il fait froid. D’ailleurs, il y a plusieurs véhicules électriques chinois qui sont vendus et conduits en Norvège, qui est un pays froid », conclut M. Breton, qui ignore toutefois quand les premiers véhicules chinois déferleront sur le marché canadien.
Mobilité électrique sur la Côte-Nord : l’essayer, c’est l’adopter… ou pas
Avez-vous fait la transition vers la mobilité électrique ? Y songez-vous ? Parce que tôt ou tard, vous devrez vous poser la question, Les Éditions Nordiques ont mené leur petite enquête auprès de propriétaires nord-côtiers de véhicules électriques (VÉ), satisfaits ou moins satisfaits. Un constat ? Il y a autant d’avis sur les VÉ qu’il y a de propriétaires de VÉ… Et un manque flagrant de formation.
Joanie Roy-Bérubé : Le cauchemar électrique
Depuis qu’elle en a fait l’acquisition, Joanie Roy-Bérubé vit une relation amour-haine avec sa camionnette électrique. À la blague, elle mentionne d’ailleurs que son véhicule est en garde partagée avec… le concessionnaire.
« Ça fait un an que je l’ai et il a passé presque plus de temps au garage que chez nous », lance-t-elle
Mère d’une jeune fille autiste qui n’a pas accès au transport scolaire, Joanie Roy-Bérubé s’est tournée vers l’électrique parce que la situation implique de rouler chaque jour environ 170 km, soit 4 fois le trajet entre le cœur de Sept-Îles et le secteur Moisie.
« Pour le coût, ça valait la peine. Et l’été, je pars avec mes plus jeunes passer l’été dans un camping dans la région de Québec, donc le choix d’un « pick up » allait de soi. »
Du rêve électrique à la réalité, il n’y avait pas qu’un pas, mais bien une généreuse « débarque ».
« Je suis tombée sur un citron », admet-elle.
« Le premier voyage jusqu’à Québec s’est bien passé. Par contre, après 6 mois, ça s’est mis à moins bien aller. Le 23 juin, je suis partie pour le camping, le véhicule plein à craquer, avec trois de mes 4 enfants… et la batterie a commencé à surchauffer. Ça nous a pris 17 heures faire Sept-Iles–Québec, avec trois enfants qui avaient le mal des transports. Mon plus jeune a développé de l’anxiété suite à ça. Il a tout le temps peur qu’on reste pris sur le bord de la route ! »
Vous avez dit cauchemar ?
« Ç’a été épouvantable, je vais me souvenir de cette date toute ma vie… On est arrivé au camping à 2 h 45 du matin. »
Et la mère de famille n’était pas au bout de ses peines. Le problème vient du système de refroidissement de la batterie. Pour faire appel à la clause « citron », le problème doit être récurrent à 7 reprises. Elle en est à sa quatrième.
« J’aurais aimé ça aimer ça ! Je suis obligée de garder mon véhicule parce que j’ai 60 000 $ de « balloune ». Je l’ai payé presque 100 000 $ et ils me donnent 34 000 $ si je veux le changer », résume-t-elle.
Elle aurait voulu retenter l’expérience électrique avec un autre véhicule électrique, de type hybride peut-être, mais son conjoint est catégorique. Il n’en est pas question. « On l’a essayé…. On ne l’a pas adopté ! », conclut-elle avec humour.
Natalia Marcilese : Une courbe d’apprentissage rapide et autodidacte
En 2023, le conjoint de Natalia Marcilese faisait l’acquisition de son premier véhicule électrique. 2 ans plus tard, elle faisait à son tour l’acquisition de ce type de véhicule. « J’ai appris a rouler électrique avec son auto. La courbe d’apprentissage de passer de moteur thermique à électrique a été difficile », confie-t-elle d’emblée.
Le duo fait beaucoup de route, entre Montréal et Sept-Îles notamment.
« Il faut apprivoiser le voyage, planifier les arrêts, comprendre l’histoire des bornes. Si on arrive sur une borne de 180 kW et qu’une auto est déjà en train de se charger, ça partage la puissance, par exemple… » dit-elle. L’information transmise par les vendeurs est parcellaire, selon Mme Marcilese. « Le char ne vient pas avec un cours 101 de compréhension de la patente ! »
En 2023, le doute s’est installé. « Au début, on se demandait si on avait fait la bonne chose, mais, à force d’aller sur des blogues, on est arrivé à mieux comprendre comment ça fonctionne et on est super content ! Maintenant, c’est naturel pour nous ! »
Lorsqu’elle se déplace, la petite famille a ses « bornes chouchous ».
« On trouve qu’il y a de plus en plus de bornes et ça facilite la route. Il y a quand même des bouts qui sont un peu déserts, dans le coin des Escoumins, de Forestville et de Tadoussac, il n’y pas grand-chose… »
Heureusement, les deux véhicules de la famille sont des voitures dites « long range » donc avec une autonomie d’environ 400 km.
« La plupart, c’est 150, 200 km maximum. Et il faut considérer que l’hiver, ça coupe presque de moitié, je ne sais pas si c’est faisable tant que ça, sur la Côte-Nord », questionne la dame qui habite Franquelin et travaille à Baie-Comeau. « J’ai une borne à la maison, on charge là, y’a rien là ! »
Elle-même ne « retournerait pas en arrière ».
« Le sentiment de satisfaction quand je passe devant une station-service est trop grand ! Je dis “bye !!!” On marche et on trouve que les voitures font du bruit, de la boucane… »
L’aspect écologique est un argument de poids.
« On se dit souvent que c’est vrai qu’il y a un coût, une courbe d’apprentissage, mais on a de bons emplois, une conscience environnementale… Si nous, on ne le fait pas, qui le fera ? »
À 4 $ le plein plutôt que les 100 $ anciennement consacrés à remplir le réservoir de leur véhicule à essence, les voitures sont, au final, assez économiques.
« Je payais 5000 $ d’essence par an ! Oui, quand on fait de la longue route, les bornes de recharge publiques coûtent plus cher qu’à la maison, mais ça demeure environ 40 % du coût de faire un plein d’essence. C’est encore très intéressant ! Ça fait 2 ans qu’on navigue là-dedans et on y trouve vraiment notre compte. »
Comme d’autres usagers ayant témoigné, Natalia Marcilese déplore des lacunes entourant « l’éducation » des acheteurs de VÉ et suggère que e contrat d’achat d’un VÉ soit assorti d’un lien vers une série de tutoriels,
« Ne serait-ce que la notion de la puissance que ta batterie peut aller chercher, ce n’est pas assez communiqué et c’est fondamental. De un, pour la personne qui achète ! De l’autre, pour les autres usagers. Si tu es sur une borne trop puissante pour ton véhicule, ça ne donne rien et ça prive d’autres usagers de l’usage de cette borne. Il y a une notion de partage », conclut-elle.
